madzag

A Google Föld egyelőre kissé elfogult képet ad bolygónkról: mindent ugyanabból a szemszögből mutat, de nem ugyanakkora részletességgel. A fontosabb helyekről már kristálytiszta, de a félreesőkről még felhős-ködös képet kapunk. És persze akadnak hibák is: rosszul összeillesztett képek, a felvételek ideje közötti eltérés miatt megváltozó időjárás és sok más egyéb pontatlanság.

(kép Jeroen Wandemaker)

Mi történne, ha a dolog fordítva működne? Ha az adatrögzítés közben keletkező hibák a valóságban is megjelennének? Helmut Smits Halott pixel c. műve humoros és elgondolkodtató. Sok, a természetre vagy az épített környezetre katasztrofális hatással lévő változtatás születik egy tervezőasztal (-szoftver) virtualitásában elkövetett hiba, átgondolatlanság, figyelmetlenség, vagy épp rossz szándék miatt. Az Appalache-hegység elsimításának csak egy virtuális világban lehet értelme, a gázai urbicídiumot és ellentétét, a ciszjordániai zsidó telepek építését végső soron az ótestamentumi történelem/fikció világba erőltetése hajtja.

*

Akár konceptuális művészet is lehetne… A kínaiak országuk egy kis szeletét egyszerűen eltörölték a Föld színéről, és a kínai-indiai határ egy vitatott szakaszának méretarányos modelljét építették fel rajta. Nyilván katonai célokat szolgál (mi másra költenének ennyi pénzt?), de a kínaiaknál sosem tudni. Talán vidámpark lesz.

Shane Cooper Feed* c. installációjában rossz fényviszonyok között is megélő páfrányok növekednek. Felettük – olyan távolságban, hogy a kifejlett példányok ne férjenek el – lehalkított tévékészülékek, más-más csatornára kapcsolva. A növények a képernyők fényében nőnek fel, akárcsak a gyerekek, az üvegfalnak ütközve megtörnek, magukba fordulnak és elfonnyadnak.

Cooper egy újabb alkotása, a Life Support növényei csak akkor jutnak mesterséges fényhez, ha látogató tartózkodik a közelükben.

* a feed szó egyszerre utal az élő szervezet élelemmel és a televízió adatfolyammal való táplálására

(kép Simon Jung; via Next Nature)

1899-ben, Párizs közelében egy belga gyártású versenyautó a világon elsőként átlépte a 100 km/órás sebességhatárt. Nem bőgve, zörögve és kattogva, hanem viszonylag csendesen, ugyanis elektromos motor hajtotta. A múlt század első évtizedeiben kezdődő motorizálódás fordulópont a környezetszennyezés történetében, a gyorsuló közlekedésnek azonban kíméletesebb géptársaik, az elektromos járművek adták az első lökést.

Mint sok más technikai újítás, az elektromos autó is több feltaláló kisebb-nagyobb ötleteiből állt össze. Az első, elektromossággal működtetett kocsit álltólag a skót Robert Anderson készítette 1832-1839 között. Nem csak hogy a dátumban nem lehetünk biztosak, de semmilyen más részletet nem találni róla – kivéve, hogy sínen futott, mivel az 1820-30-as években megszaporodó, gőzzel hajtott járművekből a falusi népeknek Britannia-szerte elege lett, és minden hasonló szörnyeteget kitiltottak az útjaikról. 1834-ben az amerikai Thomas Davenport is egy sínautót hajtott meg egyenáramú motorral, amit 1837-ben szabadalmaztatott. Miután az előző évben gőzzel hajtott járművükön sikeresen végigpöfögtek Groningen utcáin, 1835-ben egy holland vegyész, Sibrandus Stratingh és mérnök társa, Christopher Becker az elektromos meghajtással is elkezdett kísérletezni, de csak egy működő, kicsinyített modellig jutottak (lásd a képet).

Az első modellek és kezdetleges járművek hiába működtek, rendszeres használatukra még nem lehetett gondolni, mivel az elemek kicsik voltak és nem lehetett őket utántölteni. Ezt az akadályt két francia hárította el: Gaston Planté, aki 1859-ben feltalálta az utántölthető ólom-savas akkumulátort, és C. A. Faure, aki 1881-ben jelentősen megnövelte a kapacitását. Ettől kezdve Franciaországban és Nagy-Britanniában beindult az elektromos járművek gyártása; az Egyesült Államok 1890-ben kezdett felzárkózni: William Morrison autója – sűrűn küllőzött kerekekkel, egyedi alvázzal és fogaskerekes kormányművel – 22 km/órás sebességre volt képes 13 órán át, és talán elsőként bizonyította, hogy az elektromos autó a többi közlekedési eszköz komoly kihívója. A századfordulón a gőz-, gázolaj és elektromos meghajtású járművek már egyenlő arányban osztoztak az amerikai piacon.

Az elektromos autók első nagyobb léptékű kereskedelmi alkalmazására a New York-i lovastaxi flotta lecserélésével került sor, 1897-ben. A váltás fő oka – ki gondolná – környezetvédelmi volt: a nagyváros utcáiról még az 1900. évben is 15 ezer kidőlt állat tetemét kellett elszállítani, 1134 tonna lószart kellett eltakarítani, a csatornáknak pedig 227 125 liter lóhúgyot kellett elvezetni.

*

Az elektromos járművek háttérbe szorulása sok tényező összejátszása miatt következett be.

• 1904-ben a 2 millió mérföldnyi amerikai úthálózat 97%-a még földút volt, de az 1920-as évekre javult a helyzet: az 1921-ben elfogadott Federal Highway Act szövetségi támogatást biztosított az útépítésre (az utakat addig csak a vasúthálózat függelékének tekintették, és a települések saját költségvetéséből tartották fenn őket, már ha jutott rájuk).* Kényelmesebben lehetett tehát hosszabb utakat megtenni, az elektromos autók azonban akkoriban inkább városon belüli közlekedésre készültek, vidéki utántöltő állomásokat még nem kezdtek kiépíteni.
• 1901-ben a kelet-texasi Spindletop-olajmező felfedezése után özönleni kezdtek az olajfúrók a térségbe, az üzemanyag egyre megfizethetőbbvé vált.
• Henry Ford a futószalaggal megnyitotta az utat a tömegtermelés előtt, a kisebb, elektromos autókat is készítő vállalatok nem tudták felvenni a versenyt. Ford járművei 500-1000 dollárba kerültek, elektromos autót nem sokat lehett kapni ennyire olcsón. Sok korai elektromos autó a tehetősebbeknek tervezett hintószerűség volt, egyszerűbb, gyorsabban összeszerelhető konstrukciók nem nagyon voltak.
• A kényelmetlen kurblit Charles Kettering jóvoltából 1912-ben felváltotta az elektromos gyújtóberendezés.

1912-től az amerikai elektromosautó-gyártás gyors hanyatlásnak indult, hogy aztán a század második felében lassan, nagy ellenállással dacolva visszaküzdje magát jelenlegi helyére: mint az elnökválasztási kampányban kiderült, mindkét politikai erőtől komoly támogatásra számíthat.

* A jó minőségű utak kiépítésében egyébként nem az amerikai autósoknak, hanem a kerékpárosoknak volt nagy szerepe. Lásd John Stilgoe érdekes írását: Roads, highways, and ecosystems + egy ide nem kapcsolódó, de szintén érdekes interjú a szerzővel.

Források: The Electric Shock: Electric Cars Pre-Date the Civil War! / History of Electric Vehicles (about.com) / Electric Vehicle History – Electric Auto Association / A Brief History of Electric Vehicles – Vancouver Electric Vehicle Association [doc]

A 10. század második felében, valószínűleg Konstantinápolyban egy írnok pergamenre másolta Arkhimédész hét matematikai értekezését, Hüpereidész i.e. 4. századi szónok két beszédét és Alexandros Aphrodisiensisnek (i.sz. 2-3. század) az arisztotelészi kategóriákról írt magyarázatát. A 13. század elején (1229 előtt) egy görög szerzetes a kódexet szétszedte, a lapokat félbehajtotta és saját átgondolatlan bizonyításaival és hibás közelítéseivel – imádságokkal – írta tele. A következő évszázadok során sok mindent átvészelhetett, még ha talán el sem hagyta a várost. 1906-ban Johan Ludvig Heiberg dán filológus egy isztambuli templom könyvtárában fedezte fel, és örökítette meg lapjait a fotográfiának nevezett modern eljárással. Rögtön ezután nyoma veszik, ismeretlen és gondatlan gazdái négy lapjára középkori rajzokat hamisítanak, hogy a könyvecske értékesebbnek tűnjön. 1930-ban egy francia amatőr régiséggyűjtő jut hozzá, szintén Isztambulban; 1998-ban árverésre bocsátják, új tulajdonosa a baltimore-i Walters Art Museumnak adományozza. Több ország (köztük hazánk) kutatói a Heiberg kora óta sokat fejlődött képrögzítési eljárások segítségével az eredeti szövegek minden információdarabkáját összegyűjtik, s szakmai folyóiratok után 2008 októberében a Google Könyvkeresőjében is közzéteszik az Arkhimédész Palimpszesztnek nevezett, pótolhatatlan dokumentumot.

*

Arkhimédész művei több mint két évezrede kapaszkodnak kitartóan a pergamenbe, az 1976-ban a Marson járt Viking-szonda által gyűjtött adatok egy része azonban elveszett. 1990-ben egy kongresszusi vizsgálat kiderítette, hogy a NASA 1,2 milliós mágnesszalag-gyűjteményének egy részét elfogadhatatlan körülmények között tárolja. A digitális adathordozók a nyomába sem érnek a pergamennek: még a védett helyen tárolt cédéink sem bírják tíz évnél tovább.

Sok, évtizedekkel ezelőtt rögzített információ még megvan, de hozzáférhetetlenné vált a számítástechnika rohamos fejlődése miatt. A NASA programok adatai mellett a Védelmi Minisztériumnak a vietnámi háborúban hadifogolyságba esett vagy ütközetben eltűnt személyeket tartalmazó adatbázisa és az 1960-as amerikai népszámlálás eredményei is a mai gépek számára olvashatatlan formátumokban rejtőznek, amiknek dokumentációja elveszett vagy el sem készült; a programozók tehát kénytelenek valahogy feltörni 60-70-es évekbeli kollégáik kódjait. Reverse engineering mint a történelem segédtudománya.

Egy átgondolatlan, a jövőbeli fejlődést figyelembe nem vevő archiválási eljárás pénzkidobás – mondja Jerome P. McDonough, az Illinois-i Egyetem oktatója –, a jól megtervezett archiválás azonban elengedhetetlen. „Klasszikus példa az e-mail: a modern üzleti világ és a kormányzatok működésében egyaránt pótolhatatlan, ha ez az információ elveszik, korunk eseményeinek fontos nyoma veszik el.”

Igyekezzünk nyílt szabványokat használni – tanácsolja McDonough –, és próbáljuk értelmes keretek közé szorítani a másolásvédelmet. „Ha azt akarjuk, hogy az általunk létrehozott tartalmak túléljenek minket, kerüljük azokat a formátumokat, amik egy adott hordozóhoz kötöttek. A kereskedelmi forgalomban kapható, különféle védelmi mechanizmusokkal ellátott DVD-ket a könyvtárak legálisan nem másolhatják át új adathordozókra. Az elöregedett média halálával az információ is elpusztul.”

(a kép forrása: pbs.org | NOVA)

A világ második legnagyobb liftgyártója, a svájci Schindler újabban gomb nélküli lifteket szerel fel.

Miután az épület előterében lévő billentyűzeten megadtuk az emeletet, egy kijelzőn megjelenik a lift száma, amibe majd beszállhatunk. A liftbe lépve már nem gondolhatjuk meg magunkat, ami elég klausztrofóbikus érzés – mondja az egyik New York-i felhasználó.

A gyártó szerint az ugyanarra a szintre tartók szétválogatásával (vagyis ugyanahhoz a lifthez irányításával) 30 százalékkal csökken az utazások átlagos ideje.

Heideggeri liftbe-vetettségünk más szempontból jelenik meg Chris Speed installációjában. Chris a plymouth-i egyetem két liftjébe R betűvel ellátott gombokat szerelt, melyek egy véletlenszerűen kiválasztott emeletre viszik az (elég ráérő idővel rendelkező) utast.

(via Boing Boing és Ektopia; pic by Ville Miettinen)